降价与降本,就好似车企与供应商之间的“窗户纸”;如果是持续的无序竞争,势必一捅就破。而只有通过产业链的通力协作,才有机会维持一定的平衡。

多元化需求、车企降本、新车开发周期缩短等一系列因素,正在驱动智能化在中国市场出现新的产业链合作形态。不管是近年来快速成长的中国本土供应商还是传统外资Tier1,围绕软硬件本地化协同开发的模式,已经成为主流趋势。

“适应中国市场的变化,从本土化到中国引领,”在采埃孚中国区电子与驾驶辅助系统工程副总裁邢勋看来,合作是当下行业剧变的最优选项。与其无序竞争,不如携手合作做大市场蛋糕。

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4月18日,上海车展期间,采埃孚宣布与东软睿驰建立战略合作关系,双方将携手合作,致力于软件的全面开发与应用,共同打造适用于采埃孚汽车高性能平台中国版“采睿星”的软件解决方案。

这是继采埃孚2021年成立全球软件中心,紧接着参股软件公司Apex.AI后,在中国市场的又一次软件布局的全新尝试。「合作共赢」是此次战略合作的基石。

在两年前的上海车展上,采埃孚首发了新一代采埃孚“采睿星”(ProAI),这款车载超级计算机能为域、区域或中央控制器提供能力适配,并通过灵活的算力配置适用于不同价位的车型。

而在中国市场,尤其是自主品牌在智能化上的加速迭代,作为传统外资Tier1的采埃孚,选择继续将中国作为全球创新基地,继续在华加大投入,以客户为中心,并与科技公司扩大合作伙伴关系。

中国是全球规模最大的单一汽车市场,也是全球第一大智能电动汽车市场。「如何贴近并更好地服务本地客户,」是采埃孚战略制定的关键考量因素。比如,去年,采埃孚的4D成像雷达率先在中国自主品牌项目中全球首发量产。

同样在本届车展期间,采埃孚还与中国领先的智能计算平台提供商—地平线达成深度战略合作。在邢勋看来,基于地平线征程系列车载智能芯片,以及采埃孚的算法开发与硬件设计和制造能力,再加上东软睿驰的基础软件能力,将为中国以及全球市场提供高效的计算平台解决方案。

按照计划,采埃孚将与东软睿驰在域控制器、高算力平台等项目进行深度合作,共同实现软件的全面开发。该软件同时支持多种平台,且具有高可扩展性,并通过标准化的接口,大大加速软件功能的开发效率和快速迭代验证,从而保证迅速地向客户交付稳定、高质量的产品。

其中,东软睿驰基于基础软件平台、应用开发框架和工具链等技术及服务,将与采埃孚一起共同开拓软硬件服务的更多可能性。“我们将持续与采埃孚构建开放、创新、协作的合作伙伴关系,助力采埃孚亚太打造创新的功能特性、持续迭代的功能体验。”东软睿驰总经理曹斌表示。

对于双方的合作,曹斌表示,中国市场现在的变化,尤其最近这一两年,大家比较注重合作,强调生态。原因是技术的发展太快了。在这样的大背景下,会涉及到试错的过程,如果一个一个试,就需要非常长的时间。大家有非常多可以合作的领域,也有很多可以互补的地方。

「在国内,我们需要一些不同的打法,因为国内赛道跟国外很不一样——国内是以互联网为基础,ADAS+互联网作为基因。国外还是以车厂为主,但是国内是ICT为主,这是很不一样的地方。」邢勋表示。

采埃孚是一家为汽车行业提供零部件和系统的全球技术公司,在自动驾驶及驾驶辅助系统领域拥有从感知、控制到执行的全面产品和技术;而东软睿驰作为一家汽车行业创新公司,在汽车基础软件、操作系统、自动驾驶、车云一体等领域,为整车企业提供产品、技术及整体解决方案。

事实上,对于智能汽车行业来说,软件和硬件并没有因为SOA架构带来的软硬解耦而变成「楚河汉界」。在高工智能汽车研究院看来,当下的车企降价潮,以及由此带来的对上游供应链成本压力传导,并非简单的「价格战」。

从降价到降本,一字之差,却是完全不同的解读。

降价,更多是一种市场策略。在过去,由于分布式ECU大多数采用的都是软硬一体的模式,同时,软件复杂度远低于硬件,降价更多代表是硬件BOM成本的压缩。

而降本,则是一种优化。尤其是在域控制器、中央计算等整车电子架构升级的大背景下,软件复杂度远高于硬件。在过去几年,车企在软件自研上的投入成了最大的成本支出。

“汽车行业不同于手机,后者强调的是规模效应,而汽车更强调创新。”在曹斌看来,用高效的软件平台来降低系统级的开发成本,才是应对本轮汽车行业降价潮带来的供应链危机的最佳解决路径。

精益,是一种思想,一种哲学,一个方法论,其精髓是拒绝浪费。这种理念,不仅仅适用于车企的生产,同样适用于今年的汽车软件开发:如何创建一种高效、敏捷的软件项目开发流程,“行业对构建新的软件架构、软件开发流程、软件工程能力均有共识。”曹斌表示。

在高工智能汽车研究院看来,当前汽车智能化,尤其是智能驾驶赛道仍然处于粗放增长周期,「硬件堆料」是过去几年行业的真实写照。“大部分车企,前期是不顾成本的竞争。”

高工智能汽车研究院监测数据显示,2022年中国市场(不含进出口)乘用车前装标配搭载智能驾驶行车(含行泊一体)域控制器(含主动安全控制器,用于融合控制)114.70万台,同比增长81.26%,首次突破百万台大关。

其中,不少车企更是在价格高昂的英伟达Orin芯片搭载数量上相互比拼,从单颗、两颗到四颗。但由此带来的,是巨大的成本负担。比如,地平线就提出了智能芯片的“新摩尔定律”:真实计算效能 = 理论峰值计算效能 × 有效利用率 × 算法效率。

而有效利用率、算法效率的背后,就是软件能力和数据闭环。

比如,采埃孚中国团队研发了一套专注于自动驾驶及驾驶辅助开发的云数据管理平台,贯穿于整个ADAS/AD功能开发和测试的V模型,通过车-云、云-云之间的数据接口对接,以支撑各种ADAS算法和底层软件开发。平台包含了数据采集、数据标注、数据训练、数据挖掘到数据注入测试等一系列服务,也可支持性能的持续提升。

同时,中国团队在自动驾驶领域不断拓展新的业务模式,如与客户更密切合作的Tier 0.5模式,包括软件算法合作开发、数据闭环、数据管理、测试等,都将更好的赋能中国客户在自动驾驶技术方面的快速发展。

不过,一方面,市场层面针对应用创新的要求越来越高,对功能迭代的速度要求也越来越快。另一方面集中式域控架构下的应用开发还存在诸多难题,尤其是快速兴起的跨域融合功能开发,对面向整车SOA的基础软件平台需求也在凸显。

去年4月,东软睿驰推出了面向域控制器的软件开发平台NeuSAR DS(Domain System),用于解决域控制器架构下的软件开发的难题,提供整套基础软件开发平台、验证系统、工具链、及针对典型芯片的硬件快速开发原型。

而东软睿驰自主研发的NeuSAR(已经实现多个版本的迭代升级)是面向智能网联汽车的基础软件平台产品,包含标准基础软件、ASF应用框架和开发工具,兼容最新AUTOSAR标准,支持国际、国内主流芯片。

不过,微妙的「竞合关系」也是一种考验。众所周知,东软睿驰除了软件,也为车企提供硬件,目前该公司的智驾域控制器已经实现规模上车。而采埃孚也并非一家纯硬件公司。

“我们双方已经接触了两年多时间,也在不断的磨合,但信任是合作的基石,”在邢勋看来,后续也会采取Case By Case的合作模式,双方会在不同的项目上提前商议「边界」,并且在双方共赢的基础上灵活定义合作。

邢勋还举了一个案例:过去,对于白盒交付,供应商是拒绝的。因为传统的功能上车,基本上是一次性采购,上车就是交付的结束。但,智能化彻底改变了这种传统模式。

比如,数据闭环迭代模式,意味着,供应商也希望车企能够共享数据来支持功能的快速迭代开发,同时,车企也在逐步掌控功能的定义。而在过去,供应商更多是黑盒开发和交付的双重角色。

这也充分体现了「共创」在未来供应链合作关系中的重要意义。

此前,采埃孚为了让客户更好地发挥4D雷达优势,在行业内首次公开4D成像雷达开发平台、开发工具和带标签的数据集。数据集的开放补充了现阶段市场上4D成像雷达数据集的缺失,加速客户应用4D成像雷达的进程,并帮助客户基于数据库信息,根据自己的算法开发新功能,从而推动新技术的规模落地。

“随着全球汽车产业步入域集中和域融合的新阶段,采埃孚致力于创建本土方案和本土生态,东软睿驰也将持续与采埃孚构建开放、创新、协作的合作伙伴关系。”在曹斌看来,这也是助力汽车产业智能化升级的可持续模式。

同样,在邢勋看来,在当下急剧变化的汽车智能化时代,只有携手合作,才能共同开拓软硬件服务的更多可能性。只有为车企提供高性能、高效率且能够快速迭代的产品和服务,才能积极面对汽车产业的变革。